los Ley de Reducción de la Inflación (IRA) , promulgada por el presidente Joe Biden el 15 de agosto, contiene más de $ 369 mil millones en disposiciones que tienen como objetivo combatir el cambio climático durante la próxima década. Una pieza importante de ese paquete climático es la extensión de los reembolsos de impuestos federales de hasta $7,500 en la compra de una amplia gama de vehículos eléctricos, incluidos los usados, siempre que se fabriquen en América del Norte.
Una diferencia clave con respecto a los incentivos para vehículos eléctricos anteriores es que, para calificar para los créditos fiscales, los futuros vehículos eléctricos deben no solo ensamblarse en América del Norte, sino también fabricarse con baterías producidas en el país o en un país con el que EE. UU. tenga libre comercio. acuerdo, como Canadá y México. Esta nueva regla tiene como objetivo alentar a los fabricantes de automóviles eléctricos a trasladar su cadena de suministro de los países en desarrollo a los EE. UU., pero los expertos de la industria dudan de que ese cambio ocurra en los próximos años como espera la administración, o en absoluto.
Los nuevos incentivos para vehículos eléctricos incluyen condiciones estrictas para el material de la batería
La IRA impone restricciones a dos aspectos de las baterías de vehículos eléctricos: sus componentes, como las celdas de la batería y el material activo de los electrodos, y los minerales que intervienen en la producción de estos componentes.
A partir del próximo año, los vehículos eléctricos elegibles deben tener al menos la mitad de sus componentes de batería producidos en América del Norte y el 40 por ciento de las materias primas de la batería deben provenir de los EE. UU. o de un socio comercial. Los porcentajes mínimos requeridos aumentarán cada año hasta 2028 hasta alcanzar el 80 por ciento para las materias primas de las baterías y el 100 por ciento para los componentes.
Algunos fabricantes de automóviles, incluidos Tesla y Motores generales , ya han comenzado a desarrollar sus propias baterías en instalaciones de EE. UU. y Canadá. Tesla, por ejemplo, está fabricando un nuevo tipo de celda de batería en una fábrica en Nevada que se supone que ofrece rangos de manejo más largos que las baterías que actualmente importa de Japón. Tal integración vertical puede ayudar a un fabricante de EV a pasar las pruebas de componentes de batería bajo la IRA. Pero el verdadero desafío es de dónde obtiene las materias primas para baterías.
Una batería EV generalmente está hecha de níquel, cobalto y manganeso (los tres elementos principales del cátodo), grafito (para el ánodo), litio y cobre. La extracción y el refinamiento de estos minerales, conocidos como los 'seis grandes' en la industria de las baterías, está controlado predominantemente por China, que la administración Biden califica como ' una entidad extranjera de interés .” Según la IRA, todos los vehículos eléctricos fabricados después de 2025 que contengan materiales provenientes de China, por pequeña que sea una fracción, estarán excluidos de los créditos fiscales federales. El proyecto de ley enumera más de 30 minerales para baterías sujetos a los requisitos de porcentaje de fabricación.
Es casi imposible que los fabricantes de vehículos eléctricos corten los lazos con China en un futuro próximo
Las empresas estatales chinas poseen aproximadamente 80 por ciento de las operaciones globales de refinación de cobalto y más de 90 por ciento de refinerías que producen níquel, manganeso y grafito. 'Si compra sus baterías a empresas de Japón y Corea, lo que hacen muchos fabricantes de automóviles, es muy probable que sus baterías contengan material refinado en China', dijo Trent Mell, director ejecutivo de Electra Battery Materials, una empresa canadiense que suministra cobalto procesado a fabricantes de vehículos eléctricos.
“Es posible que los fabricantes de automóviles quieran fabricar más vehículos eléctricos que califiquen para los créditos fiscales. Pero, ¿dónde irían para encontrar proveedores de baterías calificados? No hay alternativas para los fabricantes de automóviles en este momento”, dijo Lewis Black, director ejecutivo de Almonty Industries, uno de los pocos proveedores de tungsteno, otro mineral utilizado en los ánodos y cátodos de algunas baterías de vehículos eléctricos, fuera de China. (Controles de China más del 80 por ciento del suministro global de tungsteno). Almonty tiene operaciones de minería y refino en España, Portugal y Corea.
El dominio de China en el sector de materias primas para baterías es el resultado de décadas de políticas e inversiones gubernamentales agresivas, algo que los negros dudan que pueda replicarse fácilmente en los países occidentales.
“China, en los últimos 30 años, ha desarrollado una cadena de suministro extraordinariamente eficiente de materias primas para baterías”, dijo Black. “En la economía occidental, puede llevar ocho o más años abrir un nuevo sitio de minería o refinería”.
“Y no hay garantía de que la próxima administración continúe con esta política”, agregó.
Mell, de Electra Battery Materials, dice que su empresa, anteriormente llamada Cobalt First, está el único refinador de cobalto de grado de batería EV en América del Norte. Obtiene cobalto en bruto de una mina en Idaho y está construyendo una instalación de refinería en Ontario, Canadá, que se espera que comience a operar a principios de 2023. Electra está construyendo una segunda instalación en Quebec, Canadá, diseñada para refinar níquel.
“A América del Norte le falta la capacidad de refinación de materiales aptos para baterías. Pero creo que este proyecto de ley estimulará un nuevo ciclo de inversión en la cadena de suministro de baterías”, dijo Mell.
