El 25 de julio de 2000, un avión supersónico Concorde operado por Air France que volaba de Nueva York a París se estrelló poco después del despegue. El accidente, causado por un escombro en la pista, mató a las 109 personas a bordo y cuatro en tierra. Abolló la reputación de los viajes aéreos supersónicos y aceleró el retiro del Concorde, que ya enfrentaba costos operativos increíblemente altos y repetidas quejas sobre su ruido. Tres años más tarde, en octubre de 2003, el Concorde completó su vuelo final de Nueva York a Londres en 3,5 horas y luego desapareció de la vista del público, poniendo fin a 27 años de operación comercial.
Han pasado casi dos décadas, y una startup y un puñado de aerolíneas repentinamente están interesadas en traer de vuelta los viajes aéreos supersónicos. En junio de 2021, United Airlines ordenó 15 aviones supersónicos de Boom Supersonic, una empresa con sede en Denver, Colorado, que desarrolla un avión llamado Overture destinado a volar a Mach 1,7, o 1,7 veces la velocidad del sonido (la velocidad máxima del Concorde estaba justo por encima de Mach 2). Un año más tarde, American Airlines hizo lo mismo y puse una orden para 20 surtidores Overture. Ambas aerolíneas estadounidenses, junto con Virgin Atlantic Airways del Reino Unido y Japan Airlines de Japón, han realizado pedidos condicionales de un total de más de 100 aviones supersónicos de Boom.
Sin embargo, ninguno de esos aviones ha sido construido todavía. El objetivo de Boom es entregar el primer Overture en 2025 y llevar al primer pasajero que pague antes de que finalice esta década. Esa no es una línea de tiempo irrazonable, según los estándares de aviación. Sin embargo, los expertos de la industria tienen opiniones encontradas sobre si Boom realmente tiene los recursos financieros y tecnológicos para cumplir su gran promesa.
Las diferencias entre Overture y el Concorde
El Concorde fue cofabricado por la francesa Aérospatiale y la British Aircraft Corporation. Entre 1976 y 2003, fue operado principalmente por British Airways y Air France para vuelos transatlánticos. los costo de desarrollo del Concorde superó las estimaciones iniciales en más de 20 veces, y la operación de la aeronave dependía en gran medida de los subsidios gubernamentales y el alto precio de los boletos. (En 1997, un billete de ida y vuelta de Nueva York a Londres costaba 30 veces más que un boleto de clase económica en un avión subsónico). El Concorde también enfrentó constantes quejas por su ruido, lo que llevó al gobierno de los EE. UU. a prohibir su aterrizaje en Nueva York de 1976 a 1977 y a British Airways a cancelar una ruta de Londres a Singapur en 1977.
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La tecnología aeronáutica ha recorrido un largo camino desde los días del Concorde, desde la ciencia de los materiales hasta la aerodinámica y la propulsión, dijo el CEO de Boom, Blake Scholl.
Tomemos como ejemplo la aerodinámica. “Pasamos de desarrollar aviones en un túnel de viento, donde cada prueba lleva meses y cuesta millones, a poder optimizar con simulación de software, donde podemos hacer cientos de pruebas de túnel de viento en cuestión de horas”, dijo Scholl.
Scholl aporta mucha experiencia en tecnología y nuevas empresas, pero ninguna en aviación. Exgerente de productos en Amazon, es cofundador de Kima Labs, una empresa de pagos móviles adquirida por Groupon en 2012 por un monto no revelado. Scholl pasó a trabajar para Groupon durante dos años después de la fusión y se fue a principios de 2014 para fundar Boom.
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Boom no busca construir un avión más grande o más rápido que el Concorde, sino, ante todo, uno más viable desde el punto de vista financiero. Overture se construirá con un compuesto de fibra de carbono, que tiene aproximadamente 40 por ciento más ligero que el aluminio, el material principal que compone la carrocería del Concorde. Un avión más ligero significa menos consumo de combustible y menores costos operativos. Para aumentar aún más la eficiencia del combustible y optimizar el flujo de aire durante el vuelo, Overture también contará con una forma de fuselaje complicada que es más gruesa en la parte delantera y se estrecha hacia la parte trasera. El diseño es el resultado de alrededor de 26 millones de horas de simulación de software, dijo Scholl.
Para minimizar el ruido, una de las principales quejas sobre el Concorde, Overture estará propulsado con modernos motores turbofan sin postquemadores, un componente utilizado en el Concorde y en muchos motores a reacción supersónicos de combate para alcanzar altas velocidades.
Boom está prevendiendo Overture a $ 200 millones cada uno a las aerolíneas. El precio es comparable a lo que costaría un avión subsónico similar. United dijo que el costo operativo de Overture será un 75 por ciento menor que el de Concorde y que los pasajeros pueden esperar pagar tarifas similares a los boletos de clase ejecutiva en la mayoría de las aerolíneas comerciales.
“Concorde fue un proyecto político construido para la gloria de Francia e Inglaterra”, dijo Mike Boyd, presidente de Boyd Group International, una firma de investigación y consultoría de aviación. “No se construyó sobre la base de una sólida economía de mercado. Boom es un proyecto privado hecho para un mercado necesitado. Esa es la diferencia fundamental”. Boyd consultó los primeros conceptos de Boom en 2015, poco después de que se fundara la empresa, y ayudó a introducir la startup en la industria de la aviación. Dijo que su empresa no tiene ningún interés financiero en Boom.
Un avión de alta tecnología al que le falta un motor
A pesar del gran interés comercial que ha generado Overture, al avión le falta su componente más importante: el motor.
En agosto de 2020, Boom anunció una asociación con Rolls Royce , que construyó el motor para Concorde, para desarrollar un motor para Overture. Ese acuerdo fracasó abruptamente a principios de septiembre. No está claro quién se retiró primero. En un comunicado, Boom dijo que el 'diseño de motor propuesto y el modelo comercial heredado de Rolls-Royce no son la mejor opción' para Overture.
Tras la noticia, varios de los principales fabricantes de motores de aviones, incluidos GE Aviation, Honeywell y Safran Aircraft Engines, dijeron que no tenían interés en fabricar un motor supersónico para Boom. Aún así, Boom dijo que planea anunciar un nuevo motor asociado a finales de este año.
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“Lo que dijo Blake (Scholl) es solo una verdad a medias. Sí, el lado de los aviones ha avanzado mucho desde el Concorde. Pero el lado del motor, no tanto”, dijo Bjorn Fehrm, un ex piloto de combate de la fuerza aérea sueca que ahora dirige una firma de consultoría aeronáutica con sede en Francia.
El desafío único del motor a reacción supersónico es una compensación entre la velocidad y el ruido externo. Los aviones comerciales de hoy logran mantener el ruido del motor a un nivel aceptable porque solo vuelan al 80 por ciento de la velocidad del sonido, dijo Fehrm. “Boom quiere volar un 70 por ciento más rápido que el sonido. Esto es imposible de hacer con un motor silencioso y respetuoso con el medio ambiente”.
Concorde estaba propulsado por cuatro motores convertidos de los utilizados en los aviones de combate de la Royal Air Force británica. Esos motores eran lo suficientemente potentes como para alcanzar una velocidad máxima de poco más de Mach 2, pero crearon un fuerte estampido sónico. Aunque Boom afirma que Overture no será más ruidoso que los aviones subsónicos actuales durante el despegue y el aterrizaje, no busca reescribir las regulaciones existentes. Overture volará a una velocidad máxima de Mach 1,7 por encima y justo por debajo de la velocidad sónica sobre tierra. Scholl dijo que esta configuración acortará el tiempo de la mayoría de los vuelos transoceánicos a la mitad y los vuelos terrestres en un 20 por ciento.
Fehrm, que se especializa en la evaluación de costos de aeronaves, estima que a Boom le costaría entre $ 3 mil millones y $ 5 mil millones desarrollar un motor desde cero. Hasta ahora, Boom ha recaudado menos de 0 millones de firmas de capital de riesgo, incluidas Celesta Capital e Y Combinator. Para cumplir con el cronograma de entrega de 2025, necesitaría recaudar fondos a un ritmo acelerado.
Scholl dijo que el pedido anticipado de United en 2020 fue un 'avance' que 'abrió muchos pasillos en todo el mundo'. Pero Richard Aboulafia, consultor aeroespacial de AeroDynamic Advisory, dijo que los pedidos de United y American son más una publicidad creativa que un voto real de confianza en la tecnología de Boom. “Si hay alguien en estas aerolíneas que ha invertido mucho dinero en un avión que no tiene motor, esa persona debe ser despedida de inmediato”, dijo.
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Boyd, que ha sido testigo del viaje de Boom desde el principio, es más optimista. “Es la única empresa supersónica privada que ha avanzado hasta aquí. Ese historial muestra claramente que tienen algo”, dijo. “American Airlines no se cayó del camión de nabos. Ellos saben lo que están haciendo.'
