La administración de Biden se ha esforzado mucho por el futuro electrificado del transporte de vehículos. Después de comprometerse en 2021 con una meta de 50 por ciento de ventas de vehículos eléctricos (EV) para 2030, se superó con una nueva directiva el mes pasado de la EPA para que dos de cada tres vehículos vendidos sean EV para 2032. En 2022 , menos del seis por ciento de las ventas de automóviles de pasajeros nuevos en los EE. UU. fueron vehículos eléctricos , lo que significa que estaríamos viendo un cambio de más de la mitad de todo el mercado de automóviles a vehículos eléctricos en una década. Estados Unidos tiene un promedio de 14 millones de ventas de autos por año . ¿Puede América hacerlo?
Desde el punto de vista de la acción climática, muchos argumentarían que es imperativo. Cuando la administración Biden en 2021 comprometió a EE. UU. con su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero entre un 50 y un 52 por ciento por debajo de los niveles de 2005 para 2030, era un objetivo ambicioso. Pero la aprobación en el verano de 2022 de la Ley de Reducción de la Inflación, una apuesta de casi $ 400 mil millones en energía limpia en muchas formas, ha volver a poner en juego ese objetivo climático alineado con París, o casi . El camino hacia la descarbonización del sector del transporte: con un 29 %, el transporte es el la porción más grande del pastel de emisiones estadounidense La mayoría cree que depende de la electrificación, y necesitamos un compromiso masivo con los nuevos vehículos eléctricos para hacer mella: el la edad media de un coche que circula por las carreteras es de más de 12 años , lo que significa que debemos escalar rápidamente para convertir la flota de vehículos en eléctricos.
Esto nos lleva de vuelta a la propuesta de la EPA. Las nuevas regulaciones, anunciadas el 12 de abril, regulan técnicamente las emisiones del tubo de escape de las nuevas ventas de automóviles y camiones en lugar de exigir la tecnología EV, pero son lo suficientemente estrictas como para exigir efectivamente vehículos de cero emisiones dado que hay pocas alternativas a los EV que calificarían y sería comercialmente competitivo. El cronograma de incorporación paulatina, sujeto a las condiciones de cumplimiento de los fabricantes de automóviles, anticipa hasta un 67 por ciento de participación de EV en las ventas de vehículos livianos para 2032.
Esto no será fácil. A cita John Bozzella de la Alianza para la Innovación Automotriz , 'Factores externos al vehículo, como la infraestructura de carga, las cadenas de suministro, la resiliencia de la red, la disponibilidad de combustibles bajos en carbono y minerales críticos determinarán si los estándares de la EPA en estos niveles son alcanzables'. Cada uno de estos factores presenta un desafío diabólico por derecho propio. Aunque la administración Biden pregona el hecho de que ahora hay 130.000 cargadores de vehículos eléctricos públicos en funcionamiento en todo Estados Unidos, es probable que EE. UU. necesite multiplicar por diez el número de estaciones de carga para satisfacer la necesidad de infraestructura de carga de vehículos eléctricos. (Además, los usuarios se quejan de que muchos cargadores públicos se estropean con frecuencia .) Y existe la preocupación de que a medida que los vehículos eléctricos saturan los vecindarios, la infraestructura de la red eléctrica puede no estar a la altura de la tarea, como ha sido el caso en lugares como Holanda .
Otro tremendo desafío: China mantiene una estrangulamiento dominante en las cadenas de suministro de EV , creando vulnerabilidades geoestratégicas y comerciales preocupantes para las empresas y los consumidores en Occidente. La escala del dominio de China en las baterías EV es particularmente llamativa, en 2022 alcanzando 77 por ciento de la capacidad de fabricación de baterías y 69 por ciento para componentes clave de baterías . Teniendo invirtió casi $30 mil millones en subsidios para la producción de EV de 2009 a 2022, el gobierno chino apostó fuerte (y temprano) en la cadena de suministro de EV y en el desarrollo de mercados nacionales. Estas apuestas por potenciar la cadena de suministro y el mercado han dado sus frutos, ya que 60 por ciento de los vehículos eléctricos globales en 2022 se vendieron en China. China está buscando asegurar aún más su ventaja en la fabricación de baterías, y continuar aprovechando la otra ventaja fundamental de China: el control de prácticamente toda la cadena de valor de los insumos de las baterías de vehículos eléctricos, como elementos de tierras raras y otros metales irremplazables. A medida que aumentan las tensiones geopolíticas con China, estas vulnerabilidades de la cadena de suministro se avecinan y son difíciles de abordar en plazos reducidos.
Quizás lo más desalentador es que el mundo necesita aumentar drásticamente la producción de metales —litio, manganeso, grafito, cobalto, níquel y cobre, entre otros— para impulsar la transición hacia la energía limpia, en particular los vehículos eléctricos y sus baterías. Una transición de transporte global alineada con el Acuerdo de París requerirá que la cantidad de vehículos eléctricos en las carreteras aumente de aproximadamente 26 millones a fines de 2022 a aproximadamente 350 millones para 2030. El problema de la cadena de suministro es tan grave que el gobierno de EE. UU. ha designado formalmente muchos de estos insumos como 'minerales críticos' cuyo suministro interno está amenazado al enfrentar el desafío de la batería EV.
De particular preocupación es el impacto ambiental de la transición de la industria automotriz a los vehículos eléctricos. Si bien toda la producción de automóviles requiere muchos recursos, los automóviles eléctricos consumen casi seis veces más minerales críticos por vehículo que los vehículos convencionales con motor de combustión interna (ICE). Gran parte de esto está relacionado con las baterías de iones de litio que requieren actualmente los automóviles eléctricos, aunque se necesitan cobre y zinc adicionales para el cableado del sistema eléctrico y otras características del tren motriz.
Solo las baterías requerirán una ampliación masiva de la minería de minerales críticos para la cual la industria no está preparada. Proyectos de un informe se requerirán casi 400 nuevas minas para asegurar un suministro adecuado de estos metales. Según algunos expertos de la industria, es posible que este cuello de botella no tenga solución a corto plazo. Incluso suponiendo que las minas se materialicen a tiempo, el impacto ambiental será alto. En los Estados Unidos, los esfuerzos para extraer minerales críticos en Idaho (cobalto), Nevada (litio) y Arizona (manganeso y zinc, uranio ) han expresado su preocupación por la invasión de la tierra de los nativos americanos, la destrucción del hábitat, la contaminación y la contaminación tóxica.
Los impactos sociales y ambientales tienden a ser mucho peores en países donde existen regímenes regulatorios y aplicación de la ley más débiles, y donde actualmente se obtienen la mayoría de los minerales críticos. Las minas artesanales (y a menudo ilegales) en la Amazonía colombiana y venezolana, el Congo, Brasil, China y el Sudeste Asiático de metales relativamente raros y valiosos provocan impactos ambientales devastadores en los ecosistemas y las poblaciones locales, por no hablar de los abusos laborales que con frecuencia son desenfrenados. .
Esto no quiere decir que todos los abusos de la minería y los impactos ambientales adversos sean inevitables, ni que la industria de las baterías eléctricas sea la única o incluso la principal responsable de estos problemas hasta la fecha. Dicho esto, los EV afianzan la dependencia de las minas: una camioneta EV requiere más de 600 libras de aluminio , por ejemplo —150 libras más que uno convencional— y la extracción y refinamiento de bauxita (su mineral en bruto) y alúmina han devastado comunidades en la Amazonía brasileña . El níquel, del que depende la tecnología actual de las baterías, es fantásticamente destructivo en las minas de Indonesia y Nueva Caledonia .
¿Puede ayudar el reciclaje o las nuevas tecnologías? Algunos argumentan que aumentar el reciclaje de baterías puede marcar la diferencia, o que la transición del litio, el cobalto y el níquel en las baterías puede cambiar las reglas del juego. Pero en los próximos años, el reciclaje no podrá desplazar más que una fracción de la necesidad de nuevos suministros, y Las tecnologías alternativas están a años de distancia -o puede no ser viable en el mercado estadounidense debido a limitaciones de rango y climas más fríos.
¿Puede la transición del vehículo eléctrico cumplir su promesa y sin reemplazar el problema climático con males sociales de escala similar? El clima puede exigirlo, pero debemos tener en cuenta estas realidades de la cadena de suministro si no solo queremos que la transición hacia el transporte bajo en carbono se mantenga, sino también para gestionar las consecuencias sociales y ambientales concomitantes.
