A pesar de haber abordado su tren a las 5 a.m. de esa mañana en Washington, D.C., la chaqueta de lino de Rosemary Dillard todavía estaba sin arrugas, su carruaje era profesional y nítido, mientras caminaba por el andén del tren en Princeton Junction la mañana del 4 de junio.
La Sra. Dillard se atrevió a esperar que el F.B.I. aclararía la línea de tiempo en la desconcertante historia del 11 de septiembre de 2001.
La reunión informativa en Nueva Jersey hace dos semanas, a la que asistieron unos 130 familiares de las víctimas, había sido organizada por el F.B.I. Las llamadas de los pasajeros y la tripulación que antes no estaban disponibles se iban a reproducir para las familias de las víctimas de los cuatro vuelos infames que los terroristas convirtieron en misiles.
¿Quién sabía qué y cuándo? ¿Y qué hicieron las aerolíneas y los funcionarios federales al respecto? Estas fueron las preguntas candentes en las mentes de muchos miembros de la familia que han rogado a la comisión que los ayude a conectar los puntos. Esta semana, cuando la comisión del 11-S concluya sus audiencias públicas, se les había prometido a las familias que el informe final se titularía 9-11: La cronología. Pero en el último minuto la comisión cambió el tema al 11-S: La conspiración, centrándose en el éxito de los secuestradores en frustrar cada capa de las defensas de la nación, hasta e incluyendo las aerolíneas.
Para la Sra. Dillard, las cintas programadas para reproducirse en Princeton esta mañana de junio eran especialmente importantes: ella misma había actuado como gerente de la base de American Airlines en el Aeropuerto Nacional Reagan en la mañana del 11 de septiembre. Había sido responsable de tres DC- aeropuertos de la zona, incluido Dulles. Durante los últimos dos años y medio, ha estado obsesionada por el hecho de que el vuelo 77 de American Airlines despegó del aeropuerto de Dulles esa mañana, con su bendición.
Su esposo era pasajero en ese vuelo.
El taxi de camino a la audiencia en el Radisson Hotel estaba en silencio. Cuando se le preguntó si formaba parte de una demanda presentada por las aproximadamente 115 familias contra American y United Airlines y una sopa de letras de agencias gubernamentales, objetó.
Ese es un tema muy delicado, dijo. Ella esperaba, al escuchar cintas de conversaciones entre tripulaciones de vuelo y autoridades en tierra, descubrir por qué, cuando los controladores de vuelo en Boston sospechaban un secuestro del vuelo 11 de American Airlines a las 8:13 am, ni su compañía ni la Federal Aviation La administración le notificó para advertir a la tripulación del vuelo 77 de American Airlines de la amenaza terrorista en los cielos cuando el avión despegó a las 8:20 am. A las 8:24 am, los controladores de vuelo estaban seguros de que el vuelo 11 había sido invadido.
Pero ni las cintas y las grabaciones del teléfono celular que la Sra. Dillard escuchó esa tarde, ni la presentación en PowerPoint que llevó a las familias sistemáticamente a través de los cuatro vuelos con cronogramas prolijos y conclusiones suaves, la ayudaron a conectar los puntos. Ella huyó temprano de la audiencia, profundamente alterada.
A los presentes se les dijo que el material que estaban escuchando es evidencia en el caso del gobierno contra Zacarias Moussaoui, el otrora presunto secuestrador número 20, y para no comprometer el caso, no debe ser divulgado. Firmaron acuerdos de no divulgación y no se les permitió tomar notas. Los abogados civiles y los medios de comunicación fueron excluidos. F.B.I. Los agentes llenaron los pasillos del hotel y se llevaron cualquier cámara o equipo de grabación antes de que las personas fueran admitidas al salón de baile. Los que salieron de la sesión de tres horas y media para hacer sus necesidades fueron acompañados a los baños por agentes.
Las familias escucharon una cinta que acaba de salir a la luz. Grabado por American Airlines en su sede en Fort Worth, Texas, incluso cuando el primer avión secuestrado, el Vuelo 11, estaba siendo tomado, la cinta muestra que la alta dirección de la aerolínea se dio cuenta desde las 8:21 a.m.-25 minutos antes. el impacto del primer avión en la torre norte del World Trade Center, que un grupo de hombres describió como del Medio Oriente apuñaló a dos asistentes de vuelo, nubló la cabina delantera con gas pimienta o Mace, amenazó a la tripulación y a los pasajeros con lo que parecía una bomba, e irrumpió en la cabina en una violenta toma de posesión del pájaro gigantesco.
A pesar de todo el gran secretismo que rodeaba la sesión informativa, media docena de miembros de la familia diferentes estaban tan horrorizados por la evidencia de voz del desprecio de las aerolíneas por el destino de sus pilotos, tripulación y pasajeros que encontraron formas de revelar algo de lo que escucharon en esos cintas, y también lo que sintieron. Para ellos, las cintas parecían mostrar que el primer instinto de American y United Airlines, cuando la gerencia se enteró del horror que se avecinaba a bordo de sus aviones de pasajeros el 11 de septiembre, fue encubrirse.
La respuesta de la gerencia de American en servicio, como se revela en la cinta producida en la reunión, fue recordada por las personas presentes:
No difunda esto. Mantenlo cerca.
Quédate quieto.
Mantengamos esto entre nosotros. ¿Qué más podemos averiguar de nuestras propias fuentes sobre lo que está sucediendo?
Fue repugnante, dijo el padre de una de las víctimas, ella misma una azafata veterana de United Airlines. La primera respuesta fue el encubrimiento, cuando deberían haber estado difundiendo esta información por todos lados.
Ese instinto de retener información, creen algunas de las familias, pudo haber ayudado a permitir que el tercer avión secuestrado se estrellara contra el Pentágono y contribuyó a la ruina de un cuarto vuelo, el vuelo 93 de United. Sus superiores le dijeron al despachador de United: No le digas a los pilotos por qué queremos que aterricen. El F.B.I. y la F.A.A. también han retenido o, en un caso, destruido pruebas en posesión del gobierno que contarían una historia muy diferente de cómo los guardianes de la nación no prepararon o protegieron a los estadounidenses de los ataques terroristas más devastadores en la patria.
El vuelo 77 nunca debería haber despegado, dijo Dillard con los dientes apretados.
Voces de los muertos en el celular
los teléfonos despertaron sentimientos desgarradores. Los pasajeros que llamaron desde el vuelo 11 de American y el vuelo 175 de United hablaron sobre creer que los secuestradores estaban pilotando el avión e informaron patrones de vuelo tremendamente erráticos.
Las voces de los miembros de la tripulación, que difundieron con calma los detalles a los gerentes de las aerolíneas en tierra, señalaron cuánto se sabía minutos e incluso una hora y media antes de que el último de los aviones jumbo llegara a su diabólico final.
Los funcionarios de American Airlines tenían que saber que no había nada tradicional en este secuestro, porque dos de sus asistentes de vuelo, Madeline (Amy) Sweeney y Betty Ong, estaban transmitiendo con calma y valentía los detalles más esclarecedores que nadie haya escuchado hasta ahora. La cinta de la Sra. Ong se reprodujo en una audiencia de la comisión pública en enero, lo que llevó a los miembros de la familia a exigir que el F.B.I. honrar sus derechos bajo la Ley de Asistencia a las Víctimas de escuchar todas y cada una de las llamadas realizadas desde los aviones siniestrados ese día. El nombre de la Sra. Sweeney fue citado solo de pasada en esa audiencia anterior. Y cuando el presidente y director ejecutivo de American Airlines, Gerard Arpey, testificó, nunca mencionó a la Sra. Sweeney o el caché de información que ella había proporcionado a los funcionarios de American Airlines tan temprano en el desastre que se desarrollaba.
Desde entonces, Mike Sweeney, su esposo viudo, ha estado preocupado por la desconexión entre el hecho de que la aerolínea ignora los esfuerzos de su esposa y el hecho de que el F.B.I. le otorgó su más alto honor civil. La oficina del fiscal de los Estados Unidos en Virginia le informó por primera vez sobre la nueva cinta dos semanas antes. David Novak, un fiscal federal adjunto involucrado en el procesamiento del caso Moussaoui, le dijo a Sweeney que la existencia de la cinta era una novedad para él y le ofreció una audiencia privada.
Me sorprendió descubrir que, casi tres años después, había una cinta con información proporcionada por mi esposa que fue muy crucial para los sucesos del 11 de septiembre, me dijo Sweeney. ¿De repente aparece milagrosamente y cae en manos de F.B.I.? ¿Por qué, cómo y por qué se suprimió? ¿Por qué apareció ahora? ¿Hay información en esa cinta que sea de interés para otras agencias de aplicación de la ley?
La pregunta conmovedora que ha tenido al padre viudo de dos niños pequeños al límite durante tanto tiempo es la siguiente: ¿Cuándo y cómo se usó esta información sobre los secuestradores? ¿Se aprovecharon los últimos momentos de Amy para proteger y salvar a los demás?
Ahora cree que la respuesta es no.
Desde el principio, la comisión ha estado plagada de preguntas sobre dónde existe evidencia sobre lo que sucedió con los vuelos el 11 de septiembre. Esta cinta es un ejemplo de ello.
Nosotros, el equipo de la fiscalía y el F.B.I. Los agentes que han sido asignados para ayudarnos no estaban al tanto de esa cinta, me dijo el Sr. Novak. Dice que solo se enteró hace dos semanas mientras informaba a los comisionados del 11 de septiembre sobre lo que sabe sobre los dos vuelos estadounidenses secuestrados. Cree que la comisión recibió la cinta de la aerolínea.
Ahora, ¿Mike tiene alguna razón para tener acidez estomacal por esto? pregunta retóricamente. Absolutamente, como lo haría cualquier otra víctima, si se enteraran de algo después de dos años y medio. Estamos tratando de averiguar por qué no sabíamos esto antes. ¿Es culpa de American Airlines? No sé. ¿Es la forma en que lo produjeron? No sé. ¿Es un F.B.I. ¿culpa? No sé.
Novak sugirió una posible explicación para que el personal de la aerolínea mantuviera la horrible información con firmeza: creo que estaban tratando de no alarmar indebidamente a otras personas para que pudieran lidiar con la situación en cuestión. Pero dice que no va a defender ni atacar al personal de la aerolínea. Ese no es mi trabajo. Nuestro trabajo es intentar condenar a Moussaoui. Vemos esto como un caso de asesinato gigante.
Confirmó que el Departamento de Justicia solo reveló a las familias cuáles a su juicio eran las cintas relevantes. El F.B.I. está reteniendo otras grabaciones de algunos de los vuelos como prueba para el enjuiciamiento de su juicio penal. Es la forma en que el F.B.I. siempre ha hecho negocios: guardando celosamente la información para presentar su caso de manera retrospectiva, en lugar de compartir información con otras agencias de aplicación de la ley para mejorar la postura defensiva del país de manera proactiva. Por ejemplo, las cintas consideradas relevantes para las familias no incluían la grabadora de voz de la cabina de pilotaje ni la grabadora de datos de vuelo del vuelo 93, la última víctima.
En la cinta de American Airlines que se reprodujo en la reunión, se escucha una voz que transmite a la sede de la aerolínea el relato paso a paso de la Sra. Sweeney sobre el caos a bordo del vuelo 11. El asistente de vuelo se había enfrentado cara a cara con los secuestradores e informó le habían mostrado lo que parecía ser una bomba, con cables rojos y amarillos. La joven rubia madre de dos hijos se había escondido en la penúltima fila de pasajeros y usó una tarjeta AirFone, que le dio otra asistente de vuelo, Sara Low, para llamar a la oficina de servicios de vuelo de la aerolínea en el aeropuerto Logan de Boston.
Esta es Amy Sweeney, informó. Estoy en el vuelo 11, este avión ha sido secuestrado. Ella estaba desconectada. Ella volvió a llamar: Escúchame y escúchame con mucha atención. En cuestión de segundos, su aturdido entrevistado fue reemplazado por una voz que conocía.
Amy, este es Michael Woodward.
El gerente del servicio de vuelo de American Airlines había sido amigo de la Sra. Sweeney durante una década y no tuvo que perder el tiempo verificando que no se trataba de un engaño. La Sra. Sweeney repitió, Michael, este avión ha sido secuestrado.
Como no había una grabadora en su oficina, Woodward comenzó a repetir el alarmante relato de la asistente de vuelo a una colega, Nancy Wyatt, supervisora de perseguidores en Logan. En otro teléfono, la Sra. Wyatt estaba transmitiendo simultáneamente las palabras de la Sra. Sweeney a la sede de la aerolínea en Fort Worth. Fue esa cuenta retransmitida la que se jugó para las familias.
En Fort Worth, dos gerentes en S.O.C. [Systems Operations Control] estaban sentados uno al lado del otro y lo escuchaban, dice un ex empleado de American Airlines que escuchó la cinta. Ambos decían: 'No compartas esto. Dejémoslo aquí. Guárdelo entre nosotros cinco.
Los nombres de los dos gerentes fueron dados en testimonio a la comisión del 11 de septiembre por el Sr. Arpey, entonces vicepresidente ejecutivo de operaciones, quien se describió a sí mismo como directamente involucrado en los esfuerzos de respuesta de emergencia de American y otras decisiones operativas tomadas como los terribles eventos de septiembre. .11 desplegado. Joe Burdepelly, uno de los S.O.C. gerentes, le dijeron al Sr.Arpey a las 8:30 a.m., hora del Este, que tenían un posible secuestro en el Vuelo 11. El Sr.Burdepelly también dijo que el S.O.C. el gerente de turno, Craig Marquis, estaba en contacto con la Sra. Ong. El Sr. Arpey relató que de la Sra. Ong, él y el S.O.C. Los gerentes se habían enterado a las 8:30 a.m. de que había dos o tres pasajeros en la cabina y que nuestros pilotos no respondían a las llamadas de intercomunicador de los asistentes de vuelo. Después de hablar con S.O.C., testificó el Sr.Arpey, luego llamé a Don Carty, el presidente y C.E.O. de American Airlines, en ese momento, que no estaba disponible. Luego, el Sr.Arpey condujo hasta el S.O.C. instalación, llegando, dice, entre las 8:35 y las 8:40 a.m., hora del este.
El Sr. Arpey testificó que a las 8:40 a.m. sabían que uno de los pasajeros había sido apuñalado, posiblemente fatalmente, aunque esta noticia fue transmitida por la Sra. Sweeney al menos 15 minutos antes. También estábamos recibiendo información de la F.A.A. que, en lugar de dirigirse hacia el oeste en su trayectoria de vuelo prevista, el vuelo 11 se dirigía hacia el sur. Creíamos que el vuelo 11 podría dirigirse al área de Nueva York. Nuestros pilotos no respondían al control de tráfico aéreo ni a las llamadas de radio de la empresa, y el transpondedor de la aeronave se había apagado.
El relato del Sr. Arpey reveló que los ejecutivos de American Airlines habían intentado monitorear el progreso del Vuelo 11 a través de comunicaciones con la F.A.A. y sus funcionarios de control de tráfico. Por lo que sabíamos, el resto de nuestra aerolínea estaba operando normalmente en este punto, dijo.
Pero el vuelo 11 había perdido su primera marca a las 8:13 a.m., cuando, poco después de que los controladores le pidieran al piloto que subiera a 35,000 pies, el transpondedor dejó de transmitir la señal electrónica que identifica la ubicación exacta y la altitud. El gerente de tráfico aéreo, Glenn Michael, dijo más tarde: Lo consideramos en ese momento como un posible secuestro.
A las 8:14 a.m., F.A.A. Los controladores de vuelo en Boston comenzaron a escuchar una extraordinaria transmisión de radio desde la cabina del vuelo 11 que debería haber hecho sonar las alarmas. Antes de su F.A.A. Los superiores les prohibieron hablar con nadie, dos de los controladores le dijeron al Christian Science Monitor el 11 de septiembre que el capitán del vuelo 11, John Ogonowski, estaba accionando subrepticiamente un botón de pulsar para hablar en el yugo de la aeronave la mayor parte del camino para Nueva York. Cuando los controladores captaron las voces de hombres que hablaban en árabe e inglés con mucho acento, sabían que algo andaba terriblemente mal. Más de un F.A.A. El controlador escuchó una ominosa declaración de un terrorista al fondo que decía: Tenemos más aviones. Tenemos otros aviones.
Aparentemente, ninguna de esta información crucial se transmitió a otros pilotos estadounidenses que ya estaban en el aire, en particular el vuelo 77 de Dulles, que despegó a las 8:20 a.m. solo para ser redirigido a su objetivo, el Pentágono, ni a otras aerolíneas con aviones en peligro. camino: el vuelo 173 de United, que despegó a las 8:14 a. m. de Boston, o el vuelo 93 de United, cuyo arranque se registró a las 8:42 a. m.
Habría pensado que el S.O.C. de American habría fundado todo, dice la Sra. Dillard. Estaban a la cabeza, están en Texas, tenían control sobre todo el sistema. Podrían haberlo detenido. Todo el mundo debería haber estado castigado.
La Sra. Dillard tuvo que enterarse de los dos aviones que se estrellaron contra el World Trade Center por los gritos de los pasajeros que esperaban en el Admirals Club de al lado que estaban viendo la televisión. Todos nos apresuramos a regresar a nuestras oficinas para esperar los 'go-do' de la sede, recuerda. Pero el personal de la sede nunca se puso en contacto con la Sra. Dillard, la gerente de la base de Washington, para informarle que el vuelo 77 estaba en problemas. Habían perdido contacto por radio con el avión que salía de Dulles a las 8:50 a.m. Más de 45 minutos después, su asistente le dio a la Sra. Dillard una noticia aún más devastadora.
Hay un avión que chocó contra el Pentágono. Nuestro equipo estaba en eso.
¿Eso fue 77? Preguntó la Sra. Dillard.
Creo que sí, dijo su asistente.
¿Estás seguro de que fue 77? Presionó la Sra. Dillard. 'Porque acabo de llevar a Eddie a Dulles', dijo la Sra. Dillard, aturdida, refiriéndose a su esposo. Eddie está en ese avión.
Miró la lista de la tripulación. Su corazón se hundió. Conocía muy bien a una de las mujeres, recordó más tarde, y tenía hijos, y las otras dos estaban casadas y otra estaba embarazada. Fue horrible.
Uno de los principales ejecutivos corporativos de American directamente en la línea de autoridad ese día fue Jane Allen, entonces vicepresidenta de servicios a bordo, a cargo de los 24,000 asistentes de vuelo de la compañía y la administración y operaciones en 22 bases. Ella era la máxima jefa de la Sra. Dillard. Pero la Sra. Dillard nunca supo de ella hasta después de que el vuelo 77 se estrellara contra el Pentágono. Contactada en la sede corporativa de United Airlines en Chicago, donde ahora trabaja la Sra. Allen, se le pidió que confirmara los nombres de los participantes en la llamada telefónica del 11 de septiembre y por qué se tomó la decisión de retener esa información.
Realmente no sé qué podría agregar a todo el dolor, dijo.
¿Pero fue demasiada información, o muy poca, lo que resultó hiriente?
Realmente no estoy interesada en ayudar o participar, dijo la Sra. Allen, colgando el teléfono.
Ésta ha sido la actitud desde el principio, observó la Sra. Dillard. Todo el mundo lo mantenía en secreto.
La falta de trompeta de noticias vitales
de las llamadas realizadas desde el primer vuelo secuestrado en todo el sistema y en los círculos más altos del gobierno deja a las familias preguntándose si los aviones militares podrían haber interceptado el vuelo 77 de American Airlines a tiempo para evitar que se sumergiera en el Pentágono y matara a 184 personas más. Esa misión suicida terminó en triunfo para los terroristas más de 50 minutos después de que el primer avión de pasajeros estadounidense golpeara el World Trade Center. Supongamos que American Airlines hubiera advertido a todos sus pilotos y tripulación de lo que sus familias pudieron ver y escuchar de los medios de comunicación.
La retención de información puede haber surgido de la falta de experiencia, o de la incapacidad de registrar la enormidad de los planes destructivos de los terroristas, o puede haber sido un deseo visceral de proteger a las aerolíneas de la responsabilidad. Las aerolíneas dan mucha importancia al hecho de que la estrategia común de las tripulaciones de aviones civiles antes del 11 de septiembre era reaccionar pasivamente a los secuestros: abstenerse de intentar dominar o negociar con los secuestradores, aterrizar el avión lo antes posible, comunicarse con las autoridades. e intentar tácticas dilatorias.
Esta estrategia se basó en la suposición de que los secuestradores querrían ser trasladados de forma segura a un aeropuerto de su elección para hacer sus demandas.
Pero esa defensa de las acciones de las aerolíneas se ve desmentida por el hecho de que la FAA, que estaba en contacto con American Airlines y otros centros de control de tráfico, escuchó el aviso de los terroristas en la cabina del vuelo 11: tenemos aviones, más aviones. y así conoció antes del primer choque de un posible secuestro múltiple y el uso de aviones como armas.
Según el conocimiento de este escritor, no ha habido ninguna mención pública de la narrativa del piloto del Vuelo 11 desde el informe de noticias del 12 de septiembre de 2001. Cuando Peg Ogonowski, la esposa del piloto, le pidió a American Airlines que la dejara escuchar esa cinta, nunca escuchó espalda.
Mike Low había sido bastante optimista
yendo a la reunión. Acababa de enterarse de que su hija Sara, de 28 años, otra miembro de la tripulación del vuelo 11, no había sido incapacitada por el Mace que los terroristas rociaron en la cabina delantera. El F.B.I. le había notificado que Sara le había dado a la Sra. Sweeney la tarjeta de visita de su padre, lo que le permitió a la madre de dos hijos, de 32 años, hacerse pasar por un pasajero y usar un AirFone para llamar al aeropuerto Logan y transmitir la información vital.
Soy una persona sencilla y muy pasada de moda de un pueblo pequeño, me había dicho el señor Low de antemano. Él es dueño y opera un negocio de concreto y asfalto en Batesville, Ark. Quiero creer que nuestro gobierno, incluso después de todos los contratiempos, está haciendo todo lo posible.
Al salir de la audiencia, era un hombre diferente.
Me parece alarmante que la aerolínea y la F.A.A. Querría sostener algo tan horrible como un secuestro entre unas pocas personas, dijo, cuando las campanas y los silbatos deberían haberse disparado en todas las categorías de responsabilidad.
Los agentes habían permitido que las familias hablaran informalmente con ellos después de la reunión, y el Sr. Low tenía algunas preguntas muy francas para un F.A.A. representante.
La advertencia de F.A.A. en el verano de 2001 supuestamente se entregó a todas las aerolíneas en CD-ROM, dijo. ¿A dónde fueron esas advertencias? ¿A las tripulaciones de vuelo? Nunca he tenido indicios de que algún piloto o asistente de vuelo haya escuchado esas advertencias.
Agregó que la F.A.A. el hombre no tenía nada que decirle.
Llevaba 29 años con American, dijo Dillard con amargo orgullo. Mi trabajo consistía en supervisar a todos los auxiliares de vuelo que volaban desde National, Baltimore o Dulles. En el verano de 2001, no recibimos absolutamente ninguna advertencia sobre amenazas de secuestros o terrorismo, por parte de la aerolínea o de la F.A.A.
El rostro de Alice Hoglan estaba pálido cuando salió de la reunión. La madre de uno de los valientes y condenados pasajeros del vuelo 93 de United Airlines, Mark Bingham, un jugador de rugby gay, la Sra. Hoglan ahora sabía aún más vívidamente lo que su hijo le había ocultado cuando la llamó. Junto con Todd Beamer y otros valientes pasajeros, había ayudado a liderar una revuelta de pasajeros a bordo del vuelo 93, que se dirigía hacia Washington y el Congreso o la Casa Blanca.
Fue insoportable, dijo, sus labios mordiendo las pocas palabras optimistas que pudo reunir. Estoy muy agradecido de que la gente del Vuelo 93, los héroes que pudieron actuar, murieran de pie y haciendo lo mejor que pudieron para preservar vidas en tierra.
La Sra. Hoglan, que trabajó durante 29 años como asistente de vuelo para United, la aerolínea en la que murió su hijo, todavía volaba para United en el verano de 2001. Había asistido a la audiencia elegantemente vestida con un traje gris, sus ojos brillante en anticipación de una comprensión más profunda. Después, su cabello plateado y ralo parecía como si hubiera sido rastrillado por la frustración. Sus ojos ardieron con una angustia reavivada y se hundieron de nuevo en el rostro de una madre que solo podía describirse como devastada. Ella se encuentra entre las 115 familias que rechazaron la compra financiera por parte del Fondo de Compensación de Víctimas federal para preservar su derecho a demandar a las aerolíneas y agencias gubernamentales que no advirtieron o protegieron a los estadounidenses del tercer atentado terrorista en nuestra patria.
He estado aprendiendo mucho, dijo la Sra. Hoglan. Durante el verano de 2001, la FAA envió 12 directivas, que ahora supuestamente están clasificadas, notificando a las aerolíneas sobre amenazas específicas de que terroristas planeaban secuestrar sus aviones. Las aerolíneas aparentemente enterraron esa información y no nos dijeron.
Una solicitud de la Ley de Libertad de Información ha confirmado que la F.A.A. envió una docena de advertencias a las aerolíneas entre mayo y septiembre de 2001. Esas 35 páginas de alertas están exentas de divulgación pública por un estatuto federal que cubre información que sería perjudicial para la seguridad del transporte si se divulgara. La mayoría de la gente racional diría que la no divulgación de las alertas fue lo que fue perjudicial para la seguridad del transporte el 11 de septiembre.
El F.B.I. reunió la evidencia, se la entregó a la F.A.A., la F.A.A. se lo dio a las aerolíneas, y las aerolíneas no nos lo dijeron, dijo Hoglan. Trabajé como asistente de vuelo con United ese verano, en 2001, y nunca escuché nada. Estoy demandando a United Airlines y estoy muy interesado en el papel de los auxiliares de vuelo del 11 de septiembre.
El mismo lamento fue expresado por la Sra. Ogonowski, quien también fue asistente de vuelo de alto rango en el verano de 2001, para American Airlines. Ella había tripulado muchas veces en el 767 que su esposo pilotó la mañana del 11 de septiembre. Soy un conocedor. No hubo ninguna advertencia para estar más alerta. Éramos patos fáciles. Mi esposo era un hombre tan grande y autoritario, de un metro ochenta de estatura. No tenía ni una oportunidad en el infierno. Estas personas entran detrás de él, él está sentado agachado, hacia adelante, atado con correas, lo mismo que su copiloto. Sin advertencia. Si hubieran sido alertados sobre las posibilidades ... pero la gente se mostró complaciente.
La Sra. Ogonowski estaba legalmente obligada a eximir a American Airlines de su demanda para aceptar la compensación de trabajadores de la compañía por la muerte de su esposo en el trabajo. Pero nunca sentí que American tuviera la culpa, dijo. Nuestro propio C.I.A. y F.B.I. nos falló. Deberían haber podido estar más preparados y nos advirtieron.
Algunas de las familias de las víctimas a bordo del vuelo 93 recordaron dolorosamente la cinta de la cabina del F.B.I. les permitió escuchar hace un año. Ese fue el vuelo Let's Roll, por el que Beamer y los demás pasajeros han sido reconocidos por su rapidez de pensamiento y su valiente confrontación con los terroristas.
Hubo muchos gritos por parte de los pasajeros, como se escucharía en un grupo, me dijo un miembro de la familia, solicitando el anonimato por temor a ser expulsado de la demanda contra las aerolíneas. Sonaba como, 'En la cabina del piloto, en la cabina del piloto, ¡si no entramos, moriremos!'. Entonces escuchamos platos estrellarse. Luego gritos entre los terroristas, gritos asustados, como diciendo: '¡Me atrapaste! ¡Me estás matando!'
Algunos de los familiares están ansiosos por descubrir por qué, en el punto álgido de esta lucha, la cinta deja de grabar voces repentinamente y todo lo que se escucha en los últimos 60 segundos es ruido de motor. ¿Se había manipulado la cinta? Cuando le planteé su pregunta al Sr. Novak, el fiscal principal del vuelo 93, dijo secamente, no voy a comentar sobre eso, y ellos tampoco deberían haberlo hecho. Violaron ese acuerdo de no divulgación al decirte el contenido de esa grabadora de voz en la cabina.
¿Por qué United no advirtió al menos a los pilotos del vuelo 93 que cerraran la puerta de la cabina, querían saber algunas de las familias?
Ed Ballinger, el despachador de vuelo de United Airlines esa mañana, fue el último ser humano en hablar con la cabina del vuelo 93. Tenía 16 vuelos despegando temprano esa mañana desde East Cost hasta West Coast. Cuando el vuelo 175 de United comenzó a actuar de manera errática y no respondió a sus advertencias, comenzó a enviar el mismo mensaje enigmático a todos sus aviones: Cuidado con la intrusión en la cabina.
El vuelo 93, el último de los aviones secuestrados, le devolvió la llamada y le dijo Hola, Ed. Confirmado.
Ballinger dijo que no esperó a sus superiores ni a la decisión del secretario de Transporte, Norman Mineta, de suspender todos los vuelos. Envió una alerta Stop-Fly a todas las tripulaciones. Pero sus superiores les indicaron a los despachadores de United que no les dijeran a los pilotos por qué se les estaba ordenando que aterrizaran, afirma.
Una de las cosas que me molestó fue que sabían, 45 minutos antes [del accidente del vuelo 93], que American Airlines tenía un problema. Yo mismo armé la historia [de las noticias], dijo Ballinger. Quizás si hubiera tenido la información antes, podría haber enviado el mensaje al [Vuelo] 93 para bloquear la puerta.
Esta semana, cuando el 11 de septiembre
La misión celebra su duodécima y última audiencia el miércoles y jueves, profundizará en las excusas ofrecidas por la red de defensa aérea de la nación, NORAD, para explicar por qué falló completamente en ordenar una gorra protectora de aviones de combate sobre la capital de la nación tan pronto como el mundo sabía que la nación estaba siendo atacada. Las familias estarán escuchando atentamente cuando la comisión interrogue al jefe del Sector de Defensa Aérea del Noreste de NORAD, el general Ralph E. Eberhart. NORAD tuvo hasta 50 minutos para ordenar a los aviones de combate que interceptaran el Vuelo 93 en su camino hacia Washington, D.C. Pero la cronología oficial de NORAD afirma que F.A.A. la notificación a NORAD sobre el vuelo 93 no está disponible. El público escuchará más interrogatorios a los oficiales militares hasta el presidente del Estado Mayor Conjunto, el general Richard Myers, quien no fue notificado hasta después del ataque al Pentágono.
Tantos puntos inconexos, contradicciones y coincidencias inverosímiles. Como el hecho de que NORAD estaba ejecutando un simulacro de ataque terrorista imaginario llamado Vigilant Guardian la misma mañana que los ataques del mundo real. A las 8:40 a.m., cuando un sargento del centro de NORAD en Rome, Nueva York, notificó a su comandante del noreste, el coronel Robert Marr, de un posible avión de pasajeros secuestrado, el vuelo 11 de American, el coronel se preguntó en voz alta si era parte del ejercicio. Esta misma confusión se desarrolló en los niveles inferiores de la red NORAD.
Es más, el procedimiento de décadas para una respuesta rápida por parte de la defensa aérea de la nación se había cambiado en junio de 2001. Ahora, en lugar de que los comandantes militares de NORAD pudieran emitir el comando para lanzar aviones de combate, se debía solicitar la aprobación del el secretario de Defensa civil, Donald Rumsfeld. Este cambio es extremadamente significativo, porque el Sr. Rumsfeld afirma haber estado fuera del circuito casi toda la mañana del 11 de septiembre. No consta que haya dado órdenes esa mañana. De hecho, ni siquiera fue a la sala de situación de la Casa Blanca; tuvo que caminar hasta la ventana de su oficina en el Pentágono para ver que el cuartel general militar del país estaba en llamas.
El Sr. Rumsfeld afirmó en una audiencia anterior de la comisión que la protección contra ataques dentro de la patria no era su responsabilidad. Dijo que era un problema de aplicación de la ley.
¿Por qué, en ese caso, asumió la responsabilidad de aprobar el despliegue de aviones de combate de NORAD?
Las familias de los cuerpos desaparecidos y las almas inestables del 11 de septiembre todavía están esperando que se conecten los puntos. Hasta que eso suceda, muchos continúan sintiendo perforaciones en sus corazones que ni siquiera el tiempo sanará.
